HHLA: Tor zur Welt - und zu höheren Kursen? Aktienanalyse
02.11.22 14:48
Nebenwerte Journal
Sauerlach (www.aktiencheck.de) - HHLA-Aktienanalyse vom "Nebenwerte Journal":
Oliver Drebing und Oliver Vollbrecht, Aktienexperten des Fachmagazins "Nebenwerte Journal", nehmen in einer aktuellen Aktienanalyse die Aktie des Hafenbetreibers Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) (ISIN: DE000A0S8488, WKN: A0S848, Ticker-Symbol: HHFA, Nasdaq OTC-Symbol: HHULF) unter die Lupe.
Der Hamburger Hafen sei eine Ikone, noch dazu eine käufliche. Die Hamburger Hafen und Logistik AG biete Investoren den Zugang zu einem Infrastruktur- und Logistikanbieter, der als größter Asien-Hafen in Europa ein entscheidendes Drehkreuz der Globalisierung sei.
Wie erfolgreich das Unternehmen mit Beharrlichkeit gesteuert werde, offenbare sich mit Deutlichkeit erst beim Vergleich der aktuellen Geschäftszahlen mit denen, die z.B. zur Mitte des vorigen Jahrzehnts erzielt worden seien. Sowohl das Niveau beim Umschlag als auch bei den Erlösen und Margen im Containergeschäft, neben dem Überseeverkehr würden dazu auch die von Feederschiffen erledigten Zubringerdienste in den Ostseeraum zählen, habe gehalten werden können.
Parallel dazu habe sich der kontinuierliche Ausbau des Intermodalgeschäfts, insbesondere als schienengebundener Linienverkehr nach Zentral- und Osteuropa, vollzogen. Im Jahr 2021 seien ca. 1.7 Mio. TEU (20-Fuß-Standardcontainer) transportiert worden. Bei Erlösen von EUR 519 Mio. sei eine EBIT-Marge von 20.1% erzielt worden. Im Jahr 2015 habe der Containertransport gerade die Marke von 1.3 Mio. TEU bei Erlösen von EUR 364 Mio. und einer Marge von 15.2% erreicht. Mittlerweile verfüge die Bahn-Tochter Metrans über ein Netzwerk mit sechs Hubs in Tschechien, der Slowakei, in Polen, Österreich und Ungarn, außerdem über elf Hinterlandterminals, u.a. in Berlin und Gernsheim, die von rund 130 eigenen Multisystem-Lokomotiven und mehr als 3200 selbstdesignten Leichttragwaggons angefahren würden.
Doch die Gesellschaft verkörpere mehr als den Hamburger Hafen; denn sie betreibe Container-Terminals in Odessa, Tallin (Estland) sowie Triest und sorge für den Anschluss dieser Häfen an das Hinterland. Die konzerneigene Bahngesellschaft verbinde die Häfen an Nord- und Ostsee sowie an der Adria mit Mittel- und Osteuropa - und sie sei innovativ.
Neben der Digitalisierung und Automatisierung des Geschäfts spiele z.B. auch der Einsatz von Drohnen eine Rolle. Darüber hinaus würden Chancen im Bereich Wasserstoff, sowohl bei Import und Weitertransport des begehrten Energieträgers als auch beim Einsatz von Brennstoffzellen für den Antrieb eigener Fahrzeuge und Geräte, genutzt.
Die bekannten Verwerfungen in den Lieferketten würden das operative Geschäft erheblich behindern. Da sich die Container auf Grund der Staus länger im Hafen befinden würden, als von den Kunden geplant, würden höhere Lagergelder vereinnahmt. Der kriegsbedingte Rückgang in Odessa sei durch einen höheren Umschlag in Estland und Hamburg ausgeglichen worden. Daher sei in H1 2022 ein Umsatzanstieg um 9.6% auf EUR 762.1 (695.1) Mio. und ein nahezu gleicher Anstieg des EBIT auf EUR 101.3 (90.5) Mio. gelungen. Trotz vieler Unwägbarkeiten sei der EBIT-Ausblick für das Gesamtjahr mit EUR 160 bis 195 Mio. bei einem moderaten Umsatz anstieg bestätigt worden. Im Vorjahr sei bei Erlösen von EUR 1.4 (1.3) Mrd. ein EBIT von EUR 213 (123.6) Mio. erwirtschaftet worden.
Ganz klar: Der Freiraum des Managements, über das Tagesgeschäft hinaus wirklich unternehmerische Entscheidungen zu fällen, sei außergewöhnlich stark durch die Mitsprache von Politik, Gesellschaft und auch der organisierten Arbeitnehmerschaft eingeschränkt. Das renditeorientierte Agieren eines börsennotierten Unternehmens werde damit begrenzt. Zu den politisch unverändert sehr umstrittenen Entscheidungen zähle die öffentlich finanzierte Fahrrinnenanpassung auf der Unterelbe. Die eigentliche Ausbaggerung sei zu Beginn des Jahres abgeschlossen worden. Die laufenden Arbeiten, um den durch die erhöhte Strömungsgeschwindigkeit zusätzlich stromaufwärts ziehenden Schlick zu beseitigen, würden von Bund und Ländern aber jährlich EUR 200 Mio. an laufenden Unterhaltungskosten erfordern. Doch ohne die Ankündigung, entschlossen eine Fahrrinnenanpassung durchzuführen, hätten die wichtigsten Linienverkehre bereits vor vielen Jahren Hamburg den Rücken gekehrt.
Der Hafen wäre wahrscheinlich nicht mehr der Endpunkt einer der wichtigsten Verbindungen zwischen Ostasien und dem Nordseeraum mit den Nordrange-Häfen Le Havre, Antwerpen und Zeebrugge, Rotterdam, Amsterdam, Wilhelmshaven, Bremen/Bremerhaven und Hamburg. Im ersten Halbjahr habe die Zahl der Schiffsanläufe mit einer Stellplatzkapazität von 18 000 bis 24 000 TEU um 9.3% auf 117 zugenommen. Gleichzeitig sei auch die Zahl der anlaufenden Schiffe einer Kapazität von 10 000 bis unter 18 000 TEU mit 125 fast ebenso hoch. Obwohl Hapag-Lloyd derzeit im geringen Maße Verkehre von Hamburg abziehe und nach Wilhelmshaven leite, gebe es kein klares Anzeichen eines grundsätzlichen Bedeutungsverlustes des Hafens. Möglicherweise würden die Reedereien umdenken, wenn die Verkehre von und nach China künftig noch dynamisch expandieren würden. Nach einer Ausweitung der Gesamtvolumina sehe es jedoch nicht aus.
Allein die Frage, ob eine Minderheitsbeteiligung am kleinsten der vier Hamburger Containerterminals dem chinesischen Staatsreeder Cosco ein Druckmittel verschaffe, Einfluss auf strategische oder wettbewerbspolitische Entscheidungen nehmen zu können, habe zuletzt die Gemüter erhitzt. Der Kompromiss, Cosco von deutscher Seite eine Beteiligung von maximal 24.99% statt ursprünglich vereinbarter 35% anzubieten, sei am 26.10.2022 vom Bundeskabinett gebilligt worden. Die Antwort der chinesischen Reederei habe bei Redaktionsschluss noch ausgestanden.
Eine Vorzugsbehandlung Coscos als Premiumkunde sei legitim und im Interesse des Hafens. Beteiligungen von Reedereien an Terminals seien üblich, da sie strategische Entscheidungen des Reeders absichern und erleichtern würden. Verstärkt würden sich die Reedereien allerdings erst einkaufen, seit sie dank vervielfachter Frachtraten über liquide Mittel in zuvor nicht gekannter Höhe verfügen würden. Mit den zum Herbst 2022, insbesondere für die Transporte von China nach Mitteleuropa, eingebrochenen Frachtraten bis auf das Niveau vom Frühjahr 2021 zeichne sich aber ab, dass den Reeder künftig wieder vorsichtiger kalkulieren müssten.
Die von Cosco angestrebte Beteiligung beziehe sich auf den Containerterminal Tollerort (CTT), der seeseitig eine jährliche Umschlagkapazität von rund 1.2 Mio. TEU aufweise. Bereits seit 2002 sei Hapag-Lloyd am Containerterminal Altenwerder (CTA) mit 25.1% und einem Ergebnisanteil von 50% beteiligt. Der CTA sei bei einer Kapazität von rund 2.8 Mio. TEU der mit Abstand am stärksten automatisierte Terminal. Für die größten Containerschiffe sei dieser aber auf Grund der im Wege stehenden Köhlbrandbrücke nicht anzulaufen. Der wichtigste Terminal der HHLA sei Burchardkai (CTB), der über eine Kapazität von etwa 5.2 Mio. TEU verfüge.
Letztlich seien es die Reedereien, die entscheiden, welchen Weg die Container nehmen würden, und für die Spediteure und deren Kunden bleibe Hamburg, trotz unzureichender Verkehrsinfrastruktur für Lkw und Bahn durch lange Planungs- und Genehmigungszeiträume, ein im Verhältnis zu anderen Standorten attraktiver Anlauf- und Ausgangspunkt. Hamburg sei der Hafen für die unmittelbare Region bis nach Berlin und Hannover, darüber hinaus für Zentraleuropa östlich der von Rotterdam und Antwerpen geografisch ideal bedienten Rheinschiene bis Basel und einschließlich Ruhr, Main, Neckar.
Wichtiger als die Kooperation mit einzelnen Kunden, also potenziell mit Cosco, sei die Bildung von Allianzen unter den Terminalbetreibern, um der starken Verhandlungsposition durch Liniendienst-Allianzen untereinander noch potenzierten Verhandlungsposition der Reedereien entgegentreten zu können. In Belgien habe es zügigere Veränderungen gegeben: Im April 2022 hätten die Häfen von Antwerpen und Zeebrugge ihre Fusion zum "Port of Antwerp-Bruges" vollzogen, dem nach eigenen Angaben größten Exporthafen in Europa. Der neu geschaffene Hafen-Riese verweise Rotterdam und eben auch Hamburg auf die Plätze. Mit einem Zusammenschluss möchten HHLA und Eurogate verhindern, dass die Reedereien die Häfen weiter bei Verhandlungen über Preise und Ladungsmengen gegeneinander ausspielen könnten. Preisdumping habe den Wettbewerb erschwert. Neun globale Reedereien in drei Allianzen würden ein Oligopol bilden, das 86% des weltweiten Containervolumens kontrolliere.
Momentan seien die Anstrengungen, die ausgehend von der HHLA ein Joint-Venture mit dem Terminalbetreiber Eurogate vorsähen, unterbrochen. Eurogate betreibe den Containerterminal Eurogate in Hamburg-Waltershof (CTH), den Containerterminal Wilhelmshaven sowie Anlagen in den bremischen Häfen. Anfang Juli hätten sich Eurogate und HHLA darauf verständigt, die Gespräche über eine mögliche Kooperation auf Grund der aktuellen geopolitischen Situation so lange zu vertagen, bis die Rahmenbedingungen für eine erfolgreiche Fortsetzung wieder stabil genug seien.
Die WTO habe ihre Prognose für den Welthandel 2023 jüngst von 3.5 auf 1% gestutzt, so dass Rückgänge im operativen Geschäft zu erwarten seien. Dennoch scheine die Zurückhaltung der Investoren trotz der Ungewissheiten übertrieben zu sein. Der Aktienkurs der Hamburger Hafen und Logistik AG nähere sich dem Corona-Tief vom März 2020 und sollte seinen Boden gefunden haben. Bei einer erklärten Ausschüttungsquote von 50 bis 70% ergebe sich für 2022 eine direkte Rendite von 6% oder mehr.
Mit einem KGV von 10.5 für das laufende Jahr und einem KBV von 1.1 erscheint die Aktie daher sehr günstig, so Oliver Drebing und Oliver Vollbrecht, Experten des Fachmagazins "Nebenwerte Journal". Zu beachten sei, dass die börsengehandelte A-Aktie nur den Teilkonzern Hafenlogistik darstelle, während die S-Aktien des Teilkonzerns Immobilien komplett bei der Stadt Hamburg liegen würden. (Ausgabe 11/2022)
Bitte beachten Sie auch Informationen zur Offenlegungspflicht bei Interessenskonflikten im Sinne der Richtlinie 2014/57/EU und entsprechender Verordnungen der EU unter folgendem Link.
Börsenplätze HHLA-Aktie:
Xetra-Aktienkurs HHLA-Aktie:
12,00 EUR +0,17% (02.11.2022, 13:50)
Tradegate-Aktienkurs HHLA-Aktie:
11,98 EUR 0,00% (02.11.2022, 13:09)
ISIN HHLA-Aktie:
DE000A0S8488
WKN HHLA-Aktie:
A0S848
Ticker-Symbol HHLA-Aktie:
HHFA
Nasdaq Other OTC Ticker-Symbol HHLA-Aktie:
HHULF
Kurzprofil HHLA AG:
Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) (ISIN: DE000A0S8488, WKN: A0S848, Ticker-Symbol: HHFA, Nasdaq OTC-Symbol: HHULF) bildet mit effizienten Containerterminals, leistungsstarken Transportsystemen, umfassenden Logistikdienstleistungen und ihren Logistikimmobilien ein komplettes Netzwerk zwischen Überseehafen und europäischem Hinterland. So entstehen logistische Ketten, die das Klima schonen und Voraussetzung für die Entwicklung der Weltwirtschaft sind.
Der HHLA Konzern wurde mit Wirkung vom 1. Januar 2007 in die Teilkonzerne Hafenlogistik und Immobilien gegliedert. Für den Börsengang im November 2007 wurde das hafenbezogene Kerngeschäft der HHLA, die Hafenlogistik, in dieser neu geschaffenen Struktur gebündelt. Die an der Börse notierten A-Aktien sind dem Teilkonzern Hafenlogistik zuzuordnen und vermitteln eine Beteiligung allein am Ergebnis und Vermögen dieser Geschäftsaktivitäten.
Der Teilkonzern Hafenlogistik umfasst die Segmente Container, Intermodal und Logistik. Im Rahmen der Neugliederung des Konzerns wurde der Bereich Holding/Übrige ebenfalls dem Teilkonzern Hafenlogistik zugeordnet, stellt gemäß internationaler Rechnungslegungsgrundsätze (International Financial Reporting Standards - IFRS) jedoch kein eigenständiges Segment dar. Der Bereich umfasst die Konzernholding mit zentralen Funktionen wie z.B. Finanzen und Controlling, Personalmanagement, IT etc. Zudem sind diesem Bereich die hafenumschlagspezifischen Immobilien der HHLA sowie der Betrieb von Schwimmkränen zugeordnet.
Der Teilkonzern Immobilien umfasst die nicht-hafenumschlagspezifischen Immobilien der HHLA, d.h. die Immobilien der Hamburger Speicherstadt und der Fischmarkt Hamburg-Altona GmbH. Die Entwicklung und das wirtschaftliche Ergebnis des Teilkonzerns Immobilien, der u.a. auch Zielen der Stadtentwicklung Rechnung trägt, werden von den S-Aktien abgebildet. Diese Aktien werden nicht an der Börse gehandelt und befinden sich über die HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH zu 100% im Eigentum der Freien und Hansestadt Hamburg (FHH). (02.11.2022/ac/a/nw)
Offenlegung von möglichen Interessenskonflikten:
Mögliche Interessenskonflikte können Sie auf der Site des Erstellers/ der Quelle der Analyse einsehen.
Oliver Drebing und Oliver Vollbrecht, Aktienexperten des Fachmagazins "Nebenwerte Journal", nehmen in einer aktuellen Aktienanalyse die Aktie des Hafenbetreibers Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) (ISIN: DE000A0S8488, WKN: A0S848, Ticker-Symbol: HHFA, Nasdaq OTC-Symbol: HHULF) unter die Lupe.
Der Hamburger Hafen sei eine Ikone, noch dazu eine käufliche. Die Hamburger Hafen und Logistik AG biete Investoren den Zugang zu einem Infrastruktur- und Logistikanbieter, der als größter Asien-Hafen in Europa ein entscheidendes Drehkreuz der Globalisierung sei.
Wie erfolgreich das Unternehmen mit Beharrlichkeit gesteuert werde, offenbare sich mit Deutlichkeit erst beim Vergleich der aktuellen Geschäftszahlen mit denen, die z.B. zur Mitte des vorigen Jahrzehnts erzielt worden seien. Sowohl das Niveau beim Umschlag als auch bei den Erlösen und Margen im Containergeschäft, neben dem Überseeverkehr würden dazu auch die von Feederschiffen erledigten Zubringerdienste in den Ostseeraum zählen, habe gehalten werden können.
Parallel dazu habe sich der kontinuierliche Ausbau des Intermodalgeschäfts, insbesondere als schienengebundener Linienverkehr nach Zentral- und Osteuropa, vollzogen. Im Jahr 2021 seien ca. 1.7 Mio. TEU (20-Fuß-Standardcontainer) transportiert worden. Bei Erlösen von EUR 519 Mio. sei eine EBIT-Marge von 20.1% erzielt worden. Im Jahr 2015 habe der Containertransport gerade die Marke von 1.3 Mio. TEU bei Erlösen von EUR 364 Mio. und einer Marge von 15.2% erreicht. Mittlerweile verfüge die Bahn-Tochter Metrans über ein Netzwerk mit sechs Hubs in Tschechien, der Slowakei, in Polen, Österreich und Ungarn, außerdem über elf Hinterlandterminals, u.a. in Berlin und Gernsheim, die von rund 130 eigenen Multisystem-Lokomotiven und mehr als 3200 selbstdesignten Leichttragwaggons angefahren würden.
Doch die Gesellschaft verkörpere mehr als den Hamburger Hafen; denn sie betreibe Container-Terminals in Odessa, Tallin (Estland) sowie Triest und sorge für den Anschluss dieser Häfen an das Hinterland. Die konzerneigene Bahngesellschaft verbinde die Häfen an Nord- und Ostsee sowie an der Adria mit Mittel- und Osteuropa - und sie sei innovativ.
Neben der Digitalisierung und Automatisierung des Geschäfts spiele z.B. auch der Einsatz von Drohnen eine Rolle. Darüber hinaus würden Chancen im Bereich Wasserstoff, sowohl bei Import und Weitertransport des begehrten Energieträgers als auch beim Einsatz von Brennstoffzellen für den Antrieb eigener Fahrzeuge und Geräte, genutzt.
Die bekannten Verwerfungen in den Lieferketten würden das operative Geschäft erheblich behindern. Da sich die Container auf Grund der Staus länger im Hafen befinden würden, als von den Kunden geplant, würden höhere Lagergelder vereinnahmt. Der kriegsbedingte Rückgang in Odessa sei durch einen höheren Umschlag in Estland und Hamburg ausgeglichen worden. Daher sei in H1 2022 ein Umsatzanstieg um 9.6% auf EUR 762.1 (695.1) Mio. und ein nahezu gleicher Anstieg des EBIT auf EUR 101.3 (90.5) Mio. gelungen. Trotz vieler Unwägbarkeiten sei der EBIT-Ausblick für das Gesamtjahr mit EUR 160 bis 195 Mio. bei einem moderaten Umsatz anstieg bestätigt worden. Im Vorjahr sei bei Erlösen von EUR 1.4 (1.3) Mrd. ein EBIT von EUR 213 (123.6) Mio. erwirtschaftet worden.
Ganz klar: Der Freiraum des Managements, über das Tagesgeschäft hinaus wirklich unternehmerische Entscheidungen zu fällen, sei außergewöhnlich stark durch die Mitsprache von Politik, Gesellschaft und auch der organisierten Arbeitnehmerschaft eingeschränkt. Das renditeorientierte Agieren eines börsennotierten Unternehmens werde damit begrenzt. Zu den politisch unverändert sehr umstrittenen Entscheidungen zähle die öffentlich finanzierte Fahrrinnenanpassung auf der Unterelbe. Die eigentliche Ausbaggerung sei zu Beginn des Jahres abgeschlossen worden. Die laufenden Arbeiten, um den durch die erhöhte Strömungsgeschwindigkeit zusätzlich stromaufwärts ziehenden Schlick zu beseitigen, würden von Bund und Ländern aber jährlich EUR 200 Mio. an laufenden Unterhaltungskosten erfordern. Doch ohne die Ankündigung, entschlossen eine Fahrrinnenanpassung durchzuführen, hätten die wichtigsten Linienverkehre bereits vor vielen Jahren Hamburg den Rücken gekehrt.
Der Hafen wäre wahrscheinlich nicht mehr der Endpunkt einer der wichtigsten Verbindungen zwischen Ostasien und dem Nordseeraum mit den Nordrange-Häfen Le Havre, Antwerpen und Zeebrugge, Rotterdam, Amsterdam, Wilhelmshaven, Bremen/Bremerhaven und Hamburg. Im ersten Halbjahr habe die Zahl der Schiffsanläufe mit einer Stellplatzkapazität von 18 000 bis 24 000 TEU um 9.3% auf 117 zugenommen. Gleichzeitig sei auch die Zahl der anlaufenden Schiffe einer Kapazität von 10 000 bis unter 18 000 TEU mit 125 fast ebenso hoch. Obwohl Hapag-Lloyd derzeit im geringen Maße Verkehre von Hamburg abziehe und nach Wilhelmshaven leite, gebe es kein klares Anzeichen eines grundsätzlichen Bedeutungsverlustes des Hafens. Möglicherweise würden die Reedereien umdenken, wenn die Verkehre von und nach China künftig noch dynamisch expandieren würden. Nach einer Ausweitung der Gesamtvolumina sehe es jedoch nicht aus.
Allein die Frage, ob eine Minderheitsbeteiligung am kleinsten der vier Hamburger Containerterminals dem chinesischen Staatsreeder Cosco ein Druckmittel verschaffe, Einfluss auf strategische oder wettbewerbspolitische Entscheidungen nehmen zu können, habe zuletzt die Gemüter erhitzt. Der Kompromiss, Cosco von deutscher Seite eine Beteiligung von maximal 24.99% statt ursprünglich vereinbarter 35% anzubieten, sei am 26.10.2022 vom Bundeskabinett gebilligt worden. Die Antwort der chinesischen Reederei habe bei Redaktionsschluss noch ausgestanden.
Eine Vorzugsbehandlung Coscos als Premiumkunde sei legitim und im Interesse des Hafens. Beteiligungen von Reedereien an Terminals seien üblich, da sie strategische Entscheidungen des Reeders absichern und erleichtern würden. Verstärkt würden sich die Reedereien allerdings erst einkaufen, seit sie dank vervielfachter Frachtraten über liquide Mittel in zuvor nicht gekannter Höhe verfügen würden. Mit den zum Herbst 2022, insbesondere für die Transporte von China nach Mitteleuropa, eingebrochenen Frachtraten bis auf das Niveau vom Frühjahr 2021 zeichne sich aber ab, dass den Reeder künftig wieder vorsichtiger kalkulieren müssten.
Die von Cosco angestrebte Beteiligung beziehe sich auf den Containerterminal Tollerort (CTT), der seeseitig eine jährliche Umschlagkapazität von rund 1.2 Mio. TEU aufweise. Bereits seit 2002 sei Hapag-Lloyd am Containerterminal Altenwerder (CTA) mit 25.1% und einem Ergebnisanteil von 50% beteiligt. Der CTA sei bei einer Kapazität von rund 2.8 Mio. TEU der mit Abstand am stärksten automatisierte Terminal. Für die größten Containerschiffe sei dieser aber auf Grund der im Wege stehenden Köhlbrandbrücke nicht anzulaufen. Der wichtigste Terminal der HHLA sei Burchardkai (CTB), der über eine Kapazität von etwa 5.2 Mio. TEU verfüge.
Letztlich seien es die Reedereien, die entscheiden, welchen Weg die Container nehmen würden, und für die Spediteure und deren Kunden bleibe Hamburg, trotz unzureichender Verkehrsinfrastruktur für Lkw und Bahn durch lange Planungs- und Genehmigungszeiträume, ein im Verhältnis zu anderen Standorten attraktiver Anlauf- und Ausgangspunkt. Hamburg sei der Hafen für die unmittelbare Region bis nach Berlin und Hannover, darüber hinaus für Zentraleuropa östlich der von Rotterdam und Antwerpen geografisch ideal bedienten Rheinschiene bis Basel und einschließlich Ruhr, Main, Neckar.
Wichtiger als die Kooperation mit einzelnen Kunden, also potenziell mit Cosco, sei die Bildung von Allianzen unter den Terminalbetreibern, um der starken Verhandlungsposition durch Liniendienst-Allianzen untereinander noch potenzierten Verhandlungsposition der Reedereien entgegentreten zu können. In Belgien habe es zügigere Veränderungen gegeben: Im April 2022 hätten die Häfen von Antwerpen und Zeebrugge ihre Fusion zum "Port of Antwerp-Bruges" vollzogen, dem nach eigenen Angaben größten Exporthafen in Europa. Der neu geschaffene Hafen-Riese verweise Rotterdam und eben auch Hamburg auf die Plätze. Mit einem Zusammenschluss möchten HHLA und Eurogate verhindern, dass die Reedereien die Häfen weiter bei Verhandlungen über Preise und Ladungsmengen gegeneinander ausspielen könnten. Preisdumping habe den Wettbewerb erschwert. Neun globale Reedereien in drei Allianzen würden ein Oligopol bilden, das 86% des weltweiten Containervolumens kontrolliere.
Die WTO habe ihre Prognose für den Welthandel 2023 jüngst von 3.5 auf 1% gestutzt, so dass Rückgänge im operativen Geschäft zu erwarten seien. Dennoch scheine die Zurückhaltung der Investoren trotz der Ungewissheiten übertrieben zu sein. Der Aktienkurs der Hamburger Hafen und Logistik AG nähere sich dem Corona-Tief vom März 2020 und sollte seinen Boden gefunden haben. Bei einer erklärten Ausschüttungsquote von 50 bis 70% ergebe sich für 2022 eine direkte Rendite von 6% oder mehr.
Mit einem KGV von 10.5 für das laufende Jahr und einem KBV von 1.1 erscheint die Aktie daher sehr günstig, so Oliver Drebing und Oliver Vollbrecht, Experten des Fachmagazins "Nebenwerte Journal". Zu beachten sei, dass die börsengehandelte A-Aktie nur den Teilkonzern Hafenlogistik darstelle, während die S-Aktien des Teilkonzerns Immobilien komplett bei der Stadt Hamburg liegen würden. (Ausgabe 11/2022)
Bitte beachten Sie auch Informationen zur Offenlegungspflicht bei Interessenskonflikten im Sinne der Richtlinie 2014/57/EU und entsprechender Verordnungen der EU unter folgendem Link.
Börsenplätze HHLA-Aktie:
Xetra-Aktienkurs HHLA-Aktie:
12,00 EUR +0,17% (02.11.2022, 13:50)
Tradegate-Aktienkurs HHLA-Aktie:
11,98 EUR 0,00% (02.11.2022, 13:09)
ISIN HHLA-Aktie:
DE000A0S8488
WKN HHLA-Aktie:
A0S848
Ticker-Symbol HHLA-Aktie:
HHFA
Nasdaq Other OTC Ticker-Symbol HHLA-Aktie:
HHULF
Kurzprofil HHLA AG:
Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) (ISIN: DE000A0S8488, WKN: A0S848, Ticker-Symbol: HHFA, Nasdaq OTC-Symbol: HHULF) bildet mit effizienten Containerterminals, leistungsstarken Transportsystemen, umfassenden Logistikdienstleistungen und ihren Logistikimmobilien ein komplettes Netzwerk zwischen Überseehafen und europäischem Hinterland. So entstehen logistische Ketten, die das Klima schonen und Voraussetzung für die Entwicklung der Weltwirtschaft sind.
Der HHLA Konzern wurde mit Wirkung vom 1. Januar 2007 in die Teilkonzerne Hafenlogistik und Immobilien gegliedert. Für den Börsengang im November 2007 wurde das hafenbezogene Kerngeschäft der HHLA, die Hafenlogistik, in dieser neu geschaffenen Struktur gebündelt. Die an der Börse notierten A-Aktien sind dem Teilkonzern Hafenlogistik zuzuordnen und vermitteln eine Beteiligung allein am Ergebnis und Vermögen dieser Geschäftsaktivitäten.
Der Teilkonzern Hafenlogistik umfasst die Segmente Container, Intermodal und Logistik. Im Rahmen der Neugliederung des Konzerns wurde der Bereich Holding/Übrige ebenfalls dem Teilkonzern Hafenlogistik zugeordnet, stellt gemäß internationaler Rechnungslegungsgrundsätze (International Financial Reporting Standards - IFRS) jedoch kein eigenständiges Segment dar. Der Bereich umfasst die Konzernholding mit zentralen Funktionen wie z.B. Finanzen und Controlling, Personalmanagement, IT etc. Zudem sind diesem Bereich die hafenumschlagspezifischen Immobilien der HHLA sowie der Betrieb von Schwimmkränen zugeordnet.
Der Teilkonzern Immobilien umfasst die nicht-hafenumschlagspezifischen Immobilien der HHLA, d.h. die Immobilien der Hamburger Speicherstadt und der Fischmarkt Hamburg-Altona GmbH. Die Entwicklung und das wirtschaftliche Ergebnis des Teilkonzerns Immobilien, der u.a. auch Zielen der Stadtentwicklung Rechnung trägt, werden von den S-Aktien abgebildet. Diese Aktien werden nicht an der Börse gehandelt und befinden sich über die HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH zu 100% im Eigentum der Freien und Hansestadt Hamburg (FHH). (02.11.2022/ac/a/nw)
Offenlegung von möglichen Interessenskonflikten:
Mögliche Interessenskonflikte können Sie auf der Site des Erstellers/ der Quelle der Analyse einsehen.
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